Киев имеет все составляющие для того, чтобы стать пилотной площадкой для реализации новой схемы развития пригородного транспорта
Киев догнал Нью-Йорк. По количеству личных авто. На тысячу жителей – 362 машины. В Европе эта тенденция пошла на спад. Как привлечь убедить украинцев пересесть на общественный транспорт?
В Киеве хотят запустить систему, похожую на берлинскую S-Bahn. Это муниципальная электричка, но, в отличие от нынешней городской, ездить она будет не по кругу, а через всю столицу, аж на окраину. S-bahn не пересекается с метро, но станции – рядом и обычно стоимость проезда такая же, как и в общественном транспорте. По столичным расценкам сейчас это 8 гривен. Интервал – 15 минут в часы пик. Звучит красиво, но как сделать, чтобы все заработало?
15 линий и почти 170 станций. Это – берлинская городская электричка. Именно по примеру немецкой столицы "Укрзализныця" хочет реформировать киевскую городскую электричку. Что ж, у Берлина есть чему поучиться.
Станислав работает программистом в немецкой столице более двух лет. И каждый день пользуется городской электричкой.
"Это работает по времени. Я выхожу из дома, открываю Google Maps, и там сразу видно ‑ откуда и куда я доеду, за сколько и какие есть альтернативы", – делится Станислав Малкин, программист.
Сеть берлинской электрички, действительно, разветвленная. Протяженность путей сейчас – более 330 километров. S-Bahn соединяет все главные железнодорожные станции Берлина. А на 27-ми станциях можно пересесть на метро.
"Это позволяет, в первую очередь, избавиться от заторов, от проблем с перенаселенностью станций или перегрузкой станций.", – говорит Малкин.
А вот киевлянин Александр. Он как и Станислав – программист. Но городской электричкой пользуется очень редко.
"Потому что на ней неудобно ездить. Она ездит очень редко, она не ездит днем - то есть либо в ранние, или в вечерние часы. Ее можно ждать от получаса до часа и она очень часто будет опаздывать", – делится Александр Виничук, программист.
Кроме того, до сих пор в столице европейской страны расплатиться картой за билет нельзя!
На станциях в Берлине – банкоматы, многоязычное меню, расчет как наличными, так безналичным способом. Можно поискать – как удобнее доехать до нужной станции.
"Есть билет на короткую поездку ‑ он стоит 1,7 евро ‑ дает возможность проехать до трех остановок. Также есть билеты, которые работают до двух часов. Этот билет позволяется проезжать где угодно по зоне АБ. АБ покрывает основную часть города", – говорит Малкин.
"Там местная власть платит не за пассажира, а за функцию перевозки поезда в определенное время с определенным интервалом, поскольку таким образом ускоряются экономические процессы, ускоряется производство товаров и услуг. И город в конечном этапе от этого выиграет", – объясняет Сергей Вовк, директор Центра транспортных стратегий.
После покупки билета его обязательно надо валидировать, или проще говоря, прокомпостировать в специальном устройстве. Иначе – оштрафуют.
Так же и в Киеве. На входе – компостер. А рядом с ним для надежности – охранник. Охранник кроме основной функции выполняет еще и роль указателей. Потому разобраться – какое расписание действующее даже украинцу очень сложно. А что же тогда делать иностранцу?
Ржавый поезд. Внутри – ни информационного табло, ни хотя бы схемы движения. Даже сложно услышать название станции. Кроме того, почему-то по дороге остановились на несколько минут.
"Останавливается она, когда пропускает какие-то товарные или пассажирские поезда, поскольку они являются приоритетными – они ведь не будут пропускать электричку. Тогда она останавливается", – объясняет киевлянин.
А вот в поезде берлинской электрички – электронные табло, остановки объявляются громко. Да и в самом вагоне комфортно и удобно.
Она работает до поздней ночи, а в движении киевской электрички и днем – огромный перерыв. Вот так: киевская электричка получается не является полноценным транспортом, а лишь лишенной качества попыткой разгрузить другой транспорт в часы пик. Украинский эксперт Сергей Вовк говорит, что та же берлинская власть свои интересы понимает шире, чем киевская. И деньги считает иначе.
"В самых развитых странах пригородные перевозки убыточны и они субсидируются местными властями. Поскольку таким образом местные власти получают экономический эффект для развития непосредственно региона", – говорит эксперт.
В конце прошлого года жители киевской Троещины прибегли к крайним мерам – перекрыли движение столичной электрички. На станцию пришел поезд только с четырьмя вагонами. И все просто не поместились в него.
Геннадий Пятигорский работал в "Укрзализныце" 13 лет. Объясняет: в 2012-2014 "Укрзализныця" передала Киеву бесплатно 12 составов электричек. Не новых, но капитально отремонтированных. 10 должны были бегать по кругу, два – стоять в запасе.
"Составы, которые были по 10 вагонов, сейчас ходят по 4 вагона. Все стоит под забором. Когда заключали соглашения об обслуживании этой электрички Юго-Западной железной дорогой, посчитали стоимость текущих ремонтов. На сессии согласовали. Но когда наступает срок более весомого ремонта, капитального какого-то ремонта, то это не входит в сумму, которую согласовали на сессии Киевсовета", – говорит Геннадий Пятигорский, бывший заместитель начальника технической службы Юго-Западной железной дороги.
Кажется очевидным, что такой подход нужно менять. И четко просчитать – во сколько обойдется модернизированная до европейского уровня электричка городу и насколько она ему нужна?
"Киев имеет все составляющие, чтобы стать пилотной площадкой для реализации этой новой схемы развития пригородного транспорта. Он имеет неплохой бюджет по меркам Восточной Европы. Во-вторых, он имеет обеспеченный пассажиропоток городов-спутников", – говорит эксперт.
Пока же киевлянам и жителям окрестных городов придется пользоваться ретро-транспортом.
Ранее сообщалось, что "Укрзализныця" в прошлом году обновила 100 пассажирских вагонов – рекордное количество за последние восемь лет.
Также мы писали, что поезда в Украине поделят на три класса.
Источник: www.segodnya.ua
