## Російська цивільна авіація: на межі краху через санкції та “авіаканібалізм”
За даними Головного управління розвідки Міністерства оборони України, значна частина літаків західного виробництва, що експлуатуються в Росії, вичерпала свій гарантований ресурс. Міжнародні санкції унеможливлюють кваліфіковане технічне обслуговування, змушуючи російських авіаперевізників вдаватися до сумнівних практик, таких як “авіаканібалізм”.
Деградація російської цивільної авіації відбувається стрімкими темпами. Міжнародні обмеження, дефіцит сучасних технологій та суттєве старіння парку повітряних суден ставлять під сумнів безпеку авіаперевезень у РФ. Про це свідчать дані Головного управління розвідки МО України, передає УНН.
Ключові аспекти проблеми
Зазначається, що 95% усіх пасажирських перевезень у Росії здійснюються на літаках західного виробництва, зокрема Airbus та Boeing. Середньо- та далекомагістральні рейси повністю залежать від західних лайнерів.
Суттєва частина цього авіапарку вже перевищила гарантований виробником ресурс і, згідно з міжнародними стандартами, вважається непридатною для подальшої експлуатації. Через міжнародні санкції, запроваджені у відповідь на повномасштабне вторгнення в Україну, росіяни не мають можливості проводити кваліфіковане технічне обслуговування, яке б дозволило продовжити термін служби цих суден.
Наразі російські авіакомпанії проводять ремонти та технічне обслуговування без необхідних сертифікатів. Критично важливі компоненти часто виготовляються самостійно, не дотримуючись технологічних процесів, встановлених виробниками, та використовуючи невідповідні матеріали. Дефіцитні деталі, які неможливо відтворити власноруч, намагаються імпортувати через треті країни. Це стосується як високотехнологічних вузлів двигунів, так і елементів інтер’єру літаків, як повідомили в ГУР.
Літаки продовжують літати переважно завдяки високій надійності конструкцій та компонентів, закладених західними виробниками, та завдяки сертифікованим сервісним центрам, яких зараз бракує.
Крім того, російські авіакомпанії стикаються з серйозними обмеженнями щодо виконання міжнародних рейсів. Без ризику конфіскації за кордоном вони можуть використовувати лише близько 400 літаків іноземного виробництва та менш як 150 — російсько-радянського. Для обходу санкційних обмежень та уникнення арештів, росіяни розглядають можливість використання підставних лізингових компаній.
Все частіше для ремонту літаків у Росії застосовують метод “авіаканібалізму” — одні машини розбирають на запчастини, щоб підтримувати льотний стан інших. Фіксуються випадки, коли для цього розбирають навіть нові, повністю укомплектовані літаки, аби забезпечити експлуатацію десятка інших бортів.
– йдеться у повідомленні.
Для заміни іноземної авіатехніки Росія розробила амбітну програму до 2030 року, яка передбачає виробництво 994 цивільних літаків та 765 вертольотів. На її реалізацію виділено близько 12 мільярдів доларів США (орієнтовно 480 мільярдів гривень за курсом 2026 року). Однак, як підкреслили в ГУР, ефективність витрачання цих коштів викликає серйозні сумніви навіть у самій Росії.
Авіабудівна галузь Росії, відірвана від західних технологій, виявилася нездатною розробити й виготовити компоненти, що відповідають міжнародним стандартам та заявленим технічним характеристикам. Це призводить до постійних зривів термінів сертифікації та запуску серійного виробництва російських літаків. Більше того, технічні невідповідності можуть повністю унеможливити експлуатацію таких суден на міжнародних авіалініях.
Наприклад, літак МС-21, який мав замінити Airbus A320 та Boeing 737, через технічні проблеми та труднощі з двигунами ПД-14 перевозитиме менше пасажирів. Його місткість скоротили з 210 до 163 місць, що потребуватиме додаткових витрат на перепроєктування та повторну сертифікацію.
Схожі проблеми виникли з двигунами ПД-8 для “Суперджета” конструкторського бюро “Сухого”, який мав стати заміною літакам сімейства Embraer E-Jet.
Щодо нових моделей Іл-96, то їхнє замовлення взагалі припинили, хоча державна програма передбачала закупівлю 14 таких літаків.
Авіабудівна галузь Росії також не здатна забезпечити заміну Ан-2 та Ан-24/26, адже повноцінне обслуговування й модернізація цих літаків неможливі без участі українського АТ “Антонов”.
– зазначили в ГУР.
Легкий багатоцільовий літак ЛМС-901 “Байкал”, який мав замінити Ан-2, не здатен виконувати його ключові функції, зокрема зліт і посадку на непідготовлених ґрунтових злітно-посадкових смугах. Саме ця здатність є однією з переваг українського Ан-2, якому вже понад пів століття.
Не кращою виявилася ситуація і з Іл-114-300, який мав замінити Ан-24/26. З’ясувалося, що Іл-114-300 може працювати лише з аеродромів зі штучним покриттям. Причина — надто низьке розміщення повітряних гвинтів, виготовлених із матеріалів, що не відповідають необхідним вимогам. У зв’язку з цим існують високі ризики їхнього руйнування.
– зазначили в ГУР.
Виробничі потужності залишаються серйозною проблемою. Номінальна спроможність становить лише 26 літаків на рік, що не дозволяє досягти показників, визначених програмою до 2030 року. Збільшення виробництва потребуватиме значних додаткових капіталовкладень.
Всі сучасні російські літаки стикаються зі спільною проблемою — відсутністю доступу до західного програмного забезпечення. Наявні літаки західного виробництва залишилися без оновлень і доступу до цифрових систем аеронавігації. Додаткову небезпеку становить систематичне глушіння сигналів GPS російськими військами, однак рейси все одно тривають.
Не менш проблемною є й аеродромна інфраструктура. 158 аеродромів, що становить майже дві третини від загальної кількості, експлуатуються з порушенням вимог безпеки. Ще 134 аеродроми потребують реконструкції або капітального ремонту.
Отже, галузь цивільної авіації на Росії продовжує стрімку деградацію через міжнародні санкції, брак технологій і компетенцій, а також критичне старіння авіапарку, що змушує російських авіаперевізників дедалі більше послаблювати стандарти експлуатації літаків. Польоти російськими авіалініями сьогодні — це значний ризик, адже якими б надійними не були західні літаки, росіяни не здатні забезпечити належні умови їх обслуговування та експлуатації.
– підкреслили в ГУР.
Порада від АіФ UA:
Ця інформація є надзвичайно важливою для тих, хто планує подорожі або має справу з російським авіаційним сектором. Вона підкреслює критичний стан галузі та потенційні ризики, пов’язані з експлуатацією літаків в умовах міжнародних санкцій та технічних обмежень. Знання про ці проблеми дозволяє краще оцінювати безпекові аспекти та приймати обґрунтовані рішення.