Авіація демонструє вражаючу стійкість, сплативши рекордні 702 млн грн податків, попри значне падіння прибутковості. Водночас, Бюро економічної безпеки створює додатковий тиск на компанії, розглядаючи податкові суперечки щодо лізингу як основу для кримінальних проваджень.
Незважаючи на те, що деякі авіакомпанії змогли збільшити свої доходи під час війни, загальна прибутковість більшості гравців авіаційної галузі неухильно знижується. Значна частина авіаперевізників вже четвертий рік поспіль працює зі збитками, а ті, хто ще залишається прибутковими, спостерігають різке скорочення маржі.
Переважна частина авіаринку функціонує зі збитками
Закриття українського повітряного простору для цивільних рейсів від початку повномасштабного вторгнення змусило авіакомпанії докорінно переглянути свої бізнес-моделі та здійснити релокацію за кордон. Багато операторів успішно переорієнтувалися на міжнародні ринки, виконання зовнішніх контрактів або спеціалізовані послуги. Це дозволило їм продовжувати генерувати виручку та сплачувати податки до українського бюджету. Проте, витрати на утримання літаків, персоналу, сертифікацію, страхування та базування за кордоном продовжують зростати.
Згідно з даними аналітичної платформи Opendatabot, серед 16 найбільших авіаційних підприємств України переважна більшість або вже працює зі збитками, або демонструє стрімке зниження рентабельності.
Яскравим прикладом є авіакомпанія SkyUp. Якщо у 2023 році її рентабельність сягала майже 8%, то вже у 2025 році вона скоротилася до мізерних 0,69%. При цьому дохід компанії залишився практично на тому ж рівні – близько 3,8 мільярда гривень.
Схожа ситуація спостерігається й в інших компаніях галузі. В “Українських вертольотів” рентабельність впала з 1,37% у 2023 році до збиткових -0,24% у 2025 році.
Найскладнішим залишається становище пасажирських перевізників. Авіакомпанія “Роза Вітрів” демонструє від’ємну рентабельність протягом усього періоду війни. У 2025 році цей показник становив -98,33%. Водночас, дохід компанії за цей час скоротився майже в сім разів порівняно з довоєнним 2020 роком.
Збитковими також залишаються компанії “ЯНЕІР”, “Максімус Еірлайнс”, “Супернова Ейрлайнз”. Прогнозується, що у 2026 році до них можуть приєднатися “Авіакомпанія Константа”, “Ейр Таурус” та низка інших операторів.
Особливо показовою є ситуація із “Супернова Ейрлайнз”, де рентабельність у 2025 році становила -3275%, а за прогнозом на 2026 рік залишатиметься на рівні майже -1000%. Це свідчить про значні інвестиційні витрати на розвиток компанії за відсутності повноцінного ринку пасажирських перевезень в Україні.
Поодинокі винятки не змінюють загальної тенденції
Позитивну динаміку поки що демонструють окремі компанії, що спеціалізуються на нішевих авіаційних послугах. Зокрема, компанія Н3Operations ще зберігає рентабельність на рівні близько 4-5%, а “Кавок Ейр” навіть після зниження показника у 2025 році має порівняно високий рівень прибутковості – 9,34%. Однак, навіть ці компанії демонструють тенденцію до поступового скорочення маржі.
Загалом, із 16 проаналізованих авіапідприємств лише кілька мають позитивну рентабельність, тоді як більшість працюють на межі беззбитковості або зазнають збитків.
Окрему увагу привертає співвідношення активів та зобов’язань. У низки компаній боргове навантаження вже перевищує вартість їхніх активів. Наприклад, у “Рози Вітрів” при активах близько 1,1 мільярда гривень обсяг зобов’язань перевищує 4,9 мільярда гривень, а у “ЯНЕІР” при активах 42 мільйони гривень зобов’язання сягають понад 564 мільйони гривень.
Такі дані свідчать про поступове виснаження фінансових ресурсів підприємств та зростання їхньої залежності від зовнішнього фінансування.
Сплата податків: рекордний внесок
Парадоксально, але навіть в умовах зниження прибутковості та складнощів, пов’язаних із закритим небом через війну, авіакомпанії продовжують залишатися важливими платниками податків. За даними Державної податкової служби України, за підсумками 2025 року підприємства сектору перерахували до бюджету 702 230 900 гривень податків. Це рекордний показник для галузі за останні вісім років.
При цьому найбільше податкових надходжень було від компаній, що здійснюють пасажирські авіаперевезення – 526 799 000 гривень.
Очевидно, що в умовах війни це значний внесок у фінансову стабільність держави. І, як зазначають експерти, опитані УНН, у майбутньому саме авіація може стати драйвером повоєнного економічного відновлення України.
Тривожний сигнал для держави: тиск БЕБ
Водночас, аналітичні дані свідчать, що українська авіаційна галузь змушена працювати в умовах безпрецедентного фінансового навантаження. Закрите небо, необхідність утримувати персонал і флот за кордоном, відсутність системної державної стратегії підтримки цивільної авіації та додатковий фіскальний тиск призводять до того, що навіть компанії зі зростаючими доходами поступово втрачають прибутковість.
Як писав раніше УНН, після 2024 року низка авіапідприємств зіткнулася з новим викликом – тиском з боку Бюро економічної безпеки. Після того, як попередня команда Державної податкової служби спробувала інтерпретувати лізинг літаків, які українські авіакомпанії отримують від нерезидентів, як роялті (тобто плату за використання інтелектуальної власності), слідчі розпочали кримінальні справи проти авіабізнесу.
БЕБ розслідує кримінальні провадження щодо щонайменше п’яти українських авіакомпаній, зокрема МАУ, “Авіакомпанія Константа”, “Урга”, “Н3ОПЕРЕЙШІНС” та “Скайлайн”. Ці авіаперевізники орендують повітряні судна за кордоном у компаній-нерезидентів України. У Бюро переконані, що авіакомпанії мали б сплачувати в Україні роялті, ігноруючи при цьому той факт, що транспорт не є інтелектуальною власністю. Крім того, між Україною та низкою країн діють Конвенції про уникнення подвійного оподаткування. Відповідно до цих угод, українські компанії сплачують податки саме за лізинг у тих країнах, резидентами яких є лізингодавці.
На цій, не підкріпленій законодавством, правовій конструкції базуються кримінальні провадження за ухилення від сплати податків. Однак, проблема полягає в тому, що така позиція суперечить як міжнародній практиці, так і судовій практиці, яка вже сформувалася в Україні.
Українські суди неодноразово розглядали аналогічні спори щодо оренди та лізингу транспортних засобів у нерезидентів і ставали на бік бізнесу, наголошуючи, що лізинг транспорту не є роялті.
Цю позицію поділяють і профільні юристи, податкові експерти та фахівці з міжнародного оподаткування, опитані УНН. Вони підкреслюють, що міжнародні конвенції про уникнення подвійного оподаткування мають пріоритет над внутрішніми трактуваннями податкових органів, а лізингові платежі за транспорт не можуть прирівнюватися до роялті.
Експерти вказують на ознаки тиску на бізнес у підходах БЕБ. Це, очевидно, не сприяє розвитку спроможностей української авіації. Падіння рентабельності авіапідприємств є одним із найнебезпечніших сигналів для галузі та держави загалом, адже свідчить не лише про поточні фінансові труднощі, а й про скорочення можливостей для інвестицій, оновлення парку повітряних суден та збереження кадрового потенціалу.
Держава сьогодні отримує від авіагалузі рекордні податкові надходження, але натомість галузь працює в умовах закритого неба, зростання витрат та кримінального тиску. Якщо ця тенденція збережеться, після відкриття повітряного простору Україна може зіткнутися з неможливістю швидкого відновлення цивільної авіації.
Порада від АіФ UA:
Ця інформація буде корисною для тих, хто стежить за станом української авіаційної галузі. Вона наочно демонструє, як, попри складні умови, бізнес прагне виконувати свої податкові зобов’язання, але водночас стикається з регуляторним тиском, який може гальмувати його розвиток. Розуміння цих процесів допоможе краще оцінити перспективи відновлення авіаперевезень в Україні.