## Авіаційне оподаткування: БЕБ ставить під удар стратегічну галузь України
Бюро економічної безпеки України розслідує кримінальні справи проти вітчизняних авіакомпаній, звинувачуючи їх у неправильному тлумаченні податкових зобов’язань щодо операцій з лізингу повітряних суден. Експерти вважають, що такі дії можуть свідчити про цілеспрямований тиск на бізнес.
На тлі триваючої повномасштабної війни та зусиль України залучити міжнародні інвестиції для повоєнного відновлення, одна з ключових галузей економіки, яка стабільно приносить державі значні податкові надходження, опинилася під безпрецедентним тиском. Серія кримінальних проваджень, ініційованих Бюро економічної безпеки (БЕБ) проти українських авіакомпаній, все більше скидається на спроби послабити стратегічну галузь, аніж на боротьбу з реальними економічними злочинами. Якщо така практика триватиме, Україна ризикує втратити не лише важливе джерело наповнення бюджету, але й один із секторів, що має стати рушійною силою для відновлення економіки після завершення війни, зазначає УНН.
Авіаційна галузь, що виборює виживання, стала мішенню держави
Закриття повітряного простору України через повномасштабне вторгнення змусило авіаперевізників перенести свою діяльність за кордон, трансформувати бізнес-моделі та активно шукати міжнародні контракти. Це дозволяє зберегти кваліфікований персонал та бути готовими до швидкого відновлення роботи в Україні.
Попри релокацію, галузь продовжує підтримувати український державний бюджет. За офіційними даними Державної податкової служби, лише у 2025 році підприємства авіаційної сфери сплатили понад 702 мільйони гривень податків, що є найвищим показником за останні вісім років.
Водночас, через два роки після початку повномасштабної агресії, Бюро економічної безпеки розпочало кримінальне переслідування авіакомпаній, застосовуючи нове тлумачення міжнародних конвенцій щодо лізингу повітряних суден. Незважаючи на те, що податкове законодавство, яке регулює лізинг літаків та гелікоптерів у нерезидентів України, залишалося незмінним протягом останніх 30 років, з 2024 року БЕБ та тодішнє керівництво податкової служби почали інтерпретувати його по-новому.
Зокрема, було висунуто аргумент, що за оренду повітряних суден від нерезидентів України авіакомпанії зобов’язані сплачувати роялті, нібито за використання об’єктів права інтелектуальної власності.
Такий підхід до оподаткування лізингу авіатранспорту вже торкнувся щонайменше п’яти авіакомпаній, серед яких МАУ, “Авіакомпанія Константа”, “Урга”, N3 Operations та “Скайлайн”. Усім їм намагаються інкримінувати несплату додаткових 15% роялті за оренду повітряних суден, які мали б надійти до українського бюджету.
Окрім вимоги сплати необґрунтованих 15% роялті, які не підтверджуються ані міжнародним, ані українським законодавством, БЕБ також заявляє, що авіакомпанії не мали права застосовувати конвенції про уникнення подвійного оподаткування, ратифіковані між Україною та низкою іноземних держав.
Експерти наголошують, що така позиція суперечить міжнародним угодам України та може створити вкрай небезпечний прецедент для всієї інвестиційної привабливості країни.
Олена Кузнєчікова, керуюча партнерка LAW GUIDE та експертка з міжнародного податкового планування, M&A, структурування бізнесу та захисту активів, зазначає, що міжнародні податкові конвенції створені саме для того, щоб уникнути подвійного оподаткування одного й того ж доходу – як у країні джерела його отримання, так і в країні резидентства отримувача.
Оподаткування авіаційного лізингу – це не порожня академічна дискусія. Майже весь авіаційний парк України знаходиться за межами країни. Усі українські авіаперевізники – МАУ, SkyUp, “Роза Вітрів” та інші – орендують повітряні судна через лізингові компанії, які часто зареєстровані в юрисдикціях з розгалуженою мережею конвенцій про уникнення подвійного оподаткування (КПО): Кіпр, Ірландія, Велика Британія. Якщо Україна послідовно оподатковуватиме лізингові платежі, кваліфікуючи їх як роялті, це означатиме збільшення операційних витрат авіакомпаній. Як наслідок – або зростання цін на квитки для пасажирів, або збитковість авіакомпаній, або ж відмова іноземних лізингодавців співпрацювати з українськими партнерами на стандартних умовах. Жоден із цих сценаріїв неприйнятний для країни, яка прагне відновити авіаційну мобільність після війни.
– зауважує експертка.
Пані Кузнєчікова пояснює, що сучасний міжнародний підхід, закріплений у Модельній конвенції ОЕСР, давно відмовився від практики зарахування орендних платежів за обладнання до категорії роялті.
Важливо розуміти, що з 1992 року ОЕСР свідомо вилучила з визначення роялті платежі за використання промислового, комерційного чи наукового обладнання. Лізингові платежі за техніку, транспорт, обладнання – це підприємницький прибуток за статтею 7 або оренда транспорту в контексті міжнародних перевезень за статтею 8, а не роялті.
– підкреслила вона.
Водночас, в Україні вже сформувалася судова практика, яка також не дозволяє трактувати оренду транспорту як використання інтелектуальної власності та вимагати сплати роялті за лізинг. Однак, слідчі Бюро економічної безпеки не беруть до уваги рішення українських судів із цього питання.
Ознаки тиску на бізнес-середовище
Юристи, опитані виданням УНН, вказують на наявність ознак цілеспрямованого тиску на бізнес у кримінальних справах проти авіакомпаній. Це підтверджується як характером претензій слідства, так і ігноруванням усталеної судової практики та міжнародних правових норм.
Валерія Одінцова, адвокатка та засновниця юридичної компанії “ЛОДЖІК”, пояснює, як розпізнати тиск на бізнес з боку правоохоронних органів. За її словами, одним із ключових індикаторів можливого зовнішнього впливу є непритаманна процесуальна активність правоохоронців. Це може проявлятися як у надмірно швидкому проведенні слідчих дій без належного збору доказів, так і в протилежній ситуації, коли розслідування роками не демонструє жодного реального процесуального розвитку.
Увага зосереджується лише на тих обставинах, що підтверджують версію обвинувачення. За браком достатніх доказів слідство не закриває справу, а змінює або розширює правову кваліфікацію діяння, проводить численні обшуки та допити для створення психологічного тиску. При цьому слідчий орган може тривалий час не ухвалювати процесуальних рішень, що створює додаткові репутаційні ризики.
– коментує Одінцова для УНН.
Кримінальні провадження як інструмент економічного впливу
На думку юристки, про можливий замовний характер кримінальних проваджень найчастіше йдеться у випадках, коли вони відкриваються стосовно осіб чи компаній, діяльність яких суперечить інтересам впливових груп. Це можуть бути політичні опоненти або бізнес-конкуренти.
На її переконання, у таких ситуаціях кримінальний процес може використовуватися як інструмент економічного впливу, зокрема для здобуття конкурентних переваг, примушування до певних рішень, перерозподілу активів або ослаблення ринкових позицій певного підприємства.
У більшості випадків потенційне замовне кримінальне переслідування можна передбачити за наявності певних передумов та індикаторів ризику. Тому правова робота має бути спрямована не лише на реагування, а й на превентивне запобігання ризикам до фактичного загострення ситуації.
– наголошує Одінцова.
За словами адвокатки, у разі відкриття кримінального провадження підприємству вкрай важливо діяти виключно в правовому полі: провести юридичний аудит ситуації, розробити стратегію захисту, подбати про збереження активів та професійну комунікацію, адже репутаційні втрати можуть мати не менш серйозні наслідки, ніж саме кримінальне переслідування.
Руйнування авіаційної галузі – удар по майбутньому України
Якщо мова йде не про поодинокі помилки слідства, а про системну практику кримінального переслідування стратегічного бізнесу, наслідки виходять далеко за межі діяльності кількох авіакомпаній. Під ударом опиняється ціла галузь, яка навіть під час війни продовжує працювати на українську економіку, а у випадку приватних авіаремонтних підприємств – на обороноздатність країни.
На думку експертів авіаційної галузі, якщо практика кримінального переслідування через некоректне тлумачення міжнародного права продовжиться, частина українських перевізників може остаточно перенести свій бізнес до інших юрисдикцій і залишити Україну.
У такому разі держава втратить не лише сотні мільйонів гривень податкових надходжень. Україна ризикує втратити висококваліфікованих пілотів, інженерів, технічний персонал, ремонтні підприємства, навчальні центри та іншу критично важливу інфраструктуру, відновлення якої після війни буде надзвичайно складним.
Це виглядає особливо загрозливо з огляду на майбутню повоєнну відбудову. Адже, за прогнозами економістів, саме авіація забезпечуватиме міжнародне сполучення, транспортування інвесторів, гуманітарних місій, логістику, розвиток туризму та інтеграцію української економіки у світові ринки. Без потужного національного авіаційного сектору ці процеси можуть суттєво сповільнитися.
Крім того, ситуація створює ризики для міжнародної репутації України. Коли державні органи починають по-новому трактувати міжнародні угоди та відкривають кримінальні провадження проти підприємств, що працюють за загальновизнаними світовими стандартами, це неминуче викликає питання у потенційних інвесторів щодо передбачуваності української юрисдикції та захисту бізнесу.
Якщо українська держава власними діями витіснить цивільну авіацію за кордон, після завершення війни їй доведеться фактично створювати галузь з нуля, що вимагатиме додаткових часу та зусиль. Саме такого сценарію прагне Росія, яка від самого початку повномасштабного вторгнення веде війну не лише проти української армії, але й проти української економіки.
Порада від АіФ UA:
Ця новина є надзвичайно важливою для розуміння потенційних ризиків, з якими стикається стратегічний бізнес в Україні. Українські авіакомпанії, які є ключовими для економічного відновлення та мобільності, опинилися під тиском через спірне трактування законодавства. Це може мати серйозні наслідки для всієї галузі та інвестиційного клімату в країні. Важливо стежити за розвитком подій та підтримувати прозорість у веденні бізнесу.