Російська цивільна авіація на межі колапсу: західні літаки розбирають на запчастини
За даними Головного управління розвідки Міністерства оборони України, цивільна авіація на території Російської Федерації переживає стрімку деградацію. Причинами цього є міжнародні санкції, дефіцит сучасних технологій та критичне старіння повітряного парку. Українська розвідка повідомляє, що значна частина літаків західного виробництва, які експлуатуються в РФ, вже вичерпала свій гарантований ресурс, а через санкції країна-агресорка не має можливості проводити належне технічне обслуговування, вдаючись до крайніх заходів.
Кризова ситуація у російській авіації
Згідно зі звітом ГУР, близько 95% усіх пасажирських перевезень у Росії забезпечуються літаками західного виробництва, головним чином Airbus та Boeing. Частка цих лайнерів у середньо- та далекомагістральних перевезеннях сягає 100%. Проте, значна частина такого авіапарку вже перевищила гарантований термін експлуатації, встановлений виробником, що робить їх непридатними для польотів згідно з міжнародними стандартами.
Дія міжнародних санкцій, запроваджених проти Росії за розв’язання повномасштабної війни проти України, позбавила російських авіакомпаній можливості отримувати кваліфіковане технічне обслуговування та оригінальні запчастини від західних виробників. У таких умовах російські авіаперевізники змушені проводити ремонтні роботи без відповідних сертифікатів. Деякі компоненти вони намагаються виготовляти самостійно, ігноруючи встановлені виробниками технологічні процеси та використовуючи невідповідні матеріали. Дефіцитні вузли, які неможливо відтворити на місці, імпортуються через треті країни, але й це не гарантує їхню належну якість.
За інформацією ГУР, ці літаки продовжують виконувати рейси переважно завдяки закладеній виробниками надійності конструкції та компонентів. Однак, ситуація стає дедалі небезпечнішою.
“Авіаканібалізм” як вимушений захід
Методи, до яких вдаються російські авіакомпанії, викликають серйозне занепокоєння. Для підтримки льотної придатності деяких бортів, вони вдаються до так званого “авіаканібалізму” – розбирають одні літаки на запчастини, щоб забезпечити польоти інших. Зафіксовано випадки, коли для цього розбирають навіть нові, повністю укомплектовані машини.
Крім того, російські авіакомпанії стикаються з обмеженнями щодо міжнародних рейсів. Без ризику арешту за кордоном вони можуть використовувати лише близько 400 іноземних літаків та менш ніж півтори сотні російсько-радянського виробництва. Для уникнення конфіскації через санкції, планується задіяння підставних лізингових компаній.
Невдалі спроби відродити власне авіабудування
Росія намагається компенсувати дефіцит західної техніки амбітною програмою до 2030 року, яка передбачає виробництво 994 цивільних літаків і 765 вертольотів. На це виділено близько 12 мільярдів доларів (приблизно 480 мільярдів гривень за курсом 2026 року). Однак, ефективність цих інвестицій викликає сумніви навіть у самій Росії.
ГУР зазначає, що російська авіабудівна галузь, відірвана від західних технологій, не може самостійно розробляти та виготовляти компоненти, що відповідають міжнародним стандартам. Це призводить до постійних зривів термінів сертифікації та запуску серійного виробництва. Наприклад, літак МС-21, який мав замінити Airbus A320 та Boeing 737, зіткнувся з проблемами двигунів ПД-14, що призвело до зменшення його пасажиромісткості зі 210 до 163 місць. Це потребуватиме значних додаткових витрат на перепроєктування та повторну сертифікацію.
Аналогічні труднощі виникли з двигунами ПД-8 для “Суперджета”, який мав замінити Embraer E-Jet. Навіть нові моделі Іл-96 не будуть замовлятися, хоча програма передбачала закупівлю 14 таких літаків.
Ситуація з меншими літаками також не краща. Російська авіабудівна галузь не може забезпечити заміну Ан-2 та Ан-24/26, оскільки їх обслуговування та модернізація неможливі без участі українського АТ “Антонов”. Літак ЛМС-901 “Байкал”, який мав замінити Ан-2, не здатен виконувати його ключові функції, зокрема зліт і посадку на непідготовлених ґрунтових смугах. Іл-114-300, що мав замінити Ан-24/26, може експлуатуватися лише з аеродромів зі штучним покриттям через низько розташовані гвинти, виготовлені з невідповідних матеріалів, що створює ризик їх руйнування.
Виробничі потужності російської авіаційної галузі також залишаються недостатніми, забезпечуючи лише 26 літаків на рік, що не дозволяє досягти планових показників. Збільшення обсягів виробництва вимагатиме значних додаткових капіталовкладень.
Проблеми з програмним забезпеченням та інфраструктурою
Усі сучасні російські літаки стикаються з відсутністю доступу до західного програмного забезпечення. Літаки західного виробництва позбавлені оновлень і доступу до цифрових систем аеронавігації. Додаткову небезпеку створює систематичне глушіння GPS-сигналів російськими військами, проте польоти тривають.
Проблемною залишається й аеродромна інфраструктура. Майже дві третини російських аеродромів (158 одиниць) експлуатуються з порушенням вимог безпеки, а ще 134 потребують реконструкції або капітального ремонту.
Отже, галузь цивільної авіації на Росії продовжує стрімку деградацію через міжнародні санкції, брак технологій і компетенцій, а також критичне старіння авіапарку, що змушує російських авіаперевізників дедалі більше послаблювати стандарти експлуатації літаків. Польоти російськими авіалініями сьогодні — це значний ризик, адже якими б надійними не були західні літаки, росіяни не здатні забезпечити належні умови їх обслуговування та експлуатації.
– підкреслили в ГУР.
Порада від АіФ UA:
Ця інформація є вкрай важливою для всіх, хто планує подорожі або має будь-які контакти з російською цивільною авіацією. Вона чітко демонструє, що польоти російськими авіалініями сьогодні пов’язані зі значними ризиками через застарілий повітряний флот, неможливість кваліфікованого обслуговування та ймовірні порушення стандартів безпеки. Варто уважно оцінювати всі потенційні ризики, обираючи авіаперевізника.