За даними Головного управління розвідки України, значна частина авіаційного парку РФ, що складається з повітряних суден західного виробництва, вже вичерпала гарантований виробником ресурс. Через запроваджені санкції російська сторона не має можливості проводити належне кваліфіковане технічне обслуговування, вдаючись до практики “авіаканібалізму” для підтримки літаків у робочому стані.
Цивільна авіація Російської Федерації переживає стрімкий занепад. Цей процес зумовлений комплексом чинників, серед яких — міжнародні санкції, дефіцит сучасних технологій та значне старіння повітряних суден. Відповідну інформацію оприлюднило Головне управління розвідки Міністерства оборони України, повідомляє видання УНН.
Ключові аспекти
Згідно з наведеними даними, близько 95% усіх пасажирських перевезень на території Росії забезпечуються літаками західного виробництва, головним чином від компаній Airbus та Boeing. Особливо критичною є ситуація з середньо- та далекомагістральними перевезеннями, які на 100% залежать від цих іноземних лайнерів.
Значна частина цього парку вже перетнула позначку гарантованого ресурсу, встановленого виробниками. За міжнародними стандартами, такі повітряні судна вважаються непридатними до подальшої експлуатації. Натомість, через дію міжнародних санкцій, запроваджених у відповідь на повномасштабне вторгнення в Україну, росіяни позбавлені можливості продовжувати термін служби цих літаків шляхом сертифікованого технічного обслуговування.
Наразі російські авіаперевізники вдаються до ремонтів та технічного обслуговування, не маючи необхідних дозволів та сертифікатів. Деякі компоненти вони виготовляють самостійно, ігноруючи технологічні процеси, розроблені виробниками, та застосовуючи матеріали, що не відповідають встановленим нормам.
Компоненти, які неможливо відтворити власними силами, Росія намагається імпортувати через треті країни. Це стосується як складних вузлів двигунів, так і елементів інтер’єру кабіни, наголошують у ГУР.
За словами представників ГУР, ці літаки продовжують виконувати польоти переважно завдяки високій надійності конструкції та компонентів, закладених західними виробниками, а також завдяки роботі сертифікованих сервісних центрів (які, однак, зараз не функціонують належним чином).
Окрім того, російські авіакомпанії стикаються з суттєвими обмеженнями щодо виконання міжнародних рейсів. Без ризику конфіскації за кордоном вони можуть використовувати лише близько 400 літаків іноземного виробництва та менше 150 літаків російсько-радянського виробництва. Для уникнення арештів через санкційний режим, Росія планує задіяти підставні лізингові компанії.
Все частіше для ремонту літаків у Росії застосовується практика “авіаканібалізму” – розбирання одних повітряних суден для отримання запчастин, необхідних для підтримки льотної придатності інших. Зафіксовано випадки, коли для цієї мети використовують навіть нові, повністю справні літаки, аби забезпечити польоти ще кількох бортів.
– йдеться у повідомленні.
Для заміни іноземної авіатехніки в Росії була розроблена амбітна програма, розрахована до 2030 року, яка передбачає виробництво 994 цивільних літаків та 765 вертольотів. На реалізацію цієї програми виділено близько 12 мільярдів доларів США (приблизно 480 мільярдів гривень за поточним курсом). Однак, як наголошують у ГУР, ефективність освоєння цих коштів викликає серйозні сумніви навіть у межах самої Росії.
За словами ГУР, “відсторонена від західних технологій російська авіабудівна галузь виявилася нездатною розробити та виготовити компоненти, які б відповідали міжнародним стандартам і заявленим технічним характеристикам. Усе це призводить до постійних зривів термінів сертифікації та запуску серійного виробництва російських літаків. Ба більше, технічні невідповідності можуть повністю унеможливити експлуатацію таких літаків на міжнародних авіалініях”.
Наприклад, літак МС-21, який мав стати альтернативою Airbus A320 та Boeing 737, через технічні проблеми та труднощі з двигунами ПД-14 матиме меншу пасажиромісткість. Його місткість скоротили з 210 до 163 місць. Цей крок потребуватиме додаткових витрат на перепроектування та повторну сертифікацію повітряного судна.
Аналогічні проблеми виникли з двигунами ПД-8 для лайнера “Суперджет” конструкторського бюро “Сухого”, який мав замінити літаки сімейства Embraer E-Jet.
Щодо нових моделей Іл-96, було прийнято рішення взагалі не замовляти їх, хоча державна програма передбачала закупівлю 14 таких літаків.
Авіабудівна галузь Росії також не спроможна забезпечити заміну літаків Ан-2 та Ан-24/26, оскільки повноцінне технічне обслуговування та модернізація цих суден неможливі без залучення українського АТ “Антонов”.
– зазначили в ГУР.
Літак ЛМС-901 “Байкал”, розроблений як заміна Ан-2, не здатен повноцінно виконувати його функції. Зокрема, він не може здійснювати зліт та посадку на непідготовлених ґрунтових злітно-посадкових смугах, що є ключовою перевагою українського Ан-2, якому вже понад пів століття, наголошують у ГУР.
Ситуація з Іл-114-300, який мав замінити Ан-24/26, виявилася не кращою. З’ясувалося, що Іл-114-300 може експлуатуватися лише з аеродромів зі штучним покриттям. Причина полягає у надто низькому розташуванні повітряних гвинтів, виготовлених із невідповідних матеріалів. Це створює високі ризики їхнього пошкодження.
– зазначили в ГУР.
Серйозною проблемою для Росії залишаються виробничі потужності. За даними ГУР, їхня номінальна спроможність складає лише 26 літаків на рік, що робить недосяжними показники, визначені програмою до 2030 року. Збільшення обсягів виробництва потребує значних додаткових інвестицій.
Наразі всі сучасні російські літаки стикаються із спільною перешкодою — відсутністю доступу до західного програмного забезпечення. Наявні літаки іноземного виробництва залишилися без оновлень та доступу до цифрових систем навігації. Додаткову небезпеку становить систематичне глушіння сигналів GPS російськими військовими, проте польоти продовжуються.
Також залишається проблемною аеродромна інфраструктура, зауважують у ГУР. Майже дві третини від загальної кількості аеродромів, а саме 158, експлуатуються з порушенням вимог безпеки. Ще 134 аеродроми потребують реконструкції або капітального ремонту.
Отже, галузь цивільної авіації в Росії продовжує стрімку деградацію через міжнародні санкції, дефіцит технологій та компетенцій, а також критичне старіння авіапарку. Це змушує російських авіаперевізників дедалі більше послаблювати стандарти експлуатації літаків. Польоти російськими авіалініями сьогодні становлять значний ризик, адже, попри високу надійність західних літаків, росіяни не здатні забезпечити належні умови для їхнього обслуговування та експлуатації.
– підкреслили в ГУР.
Порада від АіФ UA:
Ця інформація є надзвичайно важливою для всіх, хто планує подорожі або здійснює бізнес-діяльність, пов’язану з Росією. Вона підкреслює зростаючі ризики, пов’язані з використанням російських авіаліній, через неспроможність країни забезпечити належне технічне обслуговування літаків західного виробництва. Це може бути корисним при ухваленні рішень щодо безпеки та планування маршрутів.