Правоохоронці України взялися за авіакомпанії, ставлячи під загрозу цілу галузь. Бюро економічної безпеки (БЕБ) ініціювало низку кримінальних проваджень, звинувачуючи вітчизняних авіаперевізників у неправильному застосуванні податкового законодавства при лізингу повітряних суден. Експерти ж вбачають у цих діях ознаки недобросовісного тиску на бізнес, що може мати далекосяжні негативні наслідки для української економіки.
На тлі триваючої повномасштабної війни та закликів до міжнародних інвестицій у повоєнне відновлення, Україна стикається з внутрішніми викликами. Одна з галузей, що продовжує стабільно генерувати значні податкові надходження до бюджету, опинилася під тиском. Серія кримінальних справ, порушених Бюро економічної безпеки проти українських авіакомпаній, все більше нагадує не боротьбу зі зловживаннями, а спробу системно підірвати діяльність стратегічно важливої галузі. Якщо така практика триватиме, Україна ризикує втратити не лише суттєве джерело доходів бюджету, але й ключового драйвера майбутнього економічного відродження.
Авіація тримається під час війни, але стикається з тиском з боку держави
Закриття українського повітряного простору через повномасштабне вторгнення змусило авіакомпанії перенести свою діяльність за кордон. Вони вимушені були трансформувати свої бізнес-моделі та активно шукати міжнародні контракти, аби зберегти кваліфікований персонал та забезпечити швидке відновлення операцій в Україні після завершення бойових дій.
Незважаючи на релокацію, авіаційна галузь продовжує робити вагомий внесок у державний бюджет. За даними Державної податкової служби, лише у 2025 році підприємства цього сектору сплатили понад 702 мільйони гривень податків, що є найвищим показником за останні вісім років.
Водночас, через два роки після повномасштабного вторгнення, Бюро економічної безпеки розпочало кримінальне переслідування авіакомпаній, застосовуючи нове трактування міжнародних конвенцій щодо лізингу повітряних суден. Хоча податкове законодавство, що регулює лізинг літаків та гелікоптерів від нерезидентів України, залишалося незмінним протягом останніх 30 років, з 2024 року БЕБ та тодішня податкова адміністрація почали інтерпретувати його по-новому.
Зокрема, було висунуто версію, що за оренду повітряних суден в українських компаній-нерезидентів слід сплачувати роялті, аналогічно до платежів за використання об’єктів інтелектуальної власності.
Такий підхід до оподаткування лізингу повітряного транспорту вже торкнувся щонайменше п’яти авіакомпаній, серед яких — МАУ, “Авіакомпанія Константа”, “Урга”, Н3Operations та “Скайлайн”. Їх намагаються звинуватити в тому, що вони мали сплатити до державного бюджету додатково 15% роялті за користування літаками та гелікоптерами.
Окрім вимоги сплати додаткових 15% роялті, які не мають обґрунтування ні в міжнародному, ні в українському законодавстві, БЕБ також ставить під сумнів право авіакомпаній застосовувати угоди про уникнення подвійного оподаткування, ратифіковані Україною з низкою іноземних держав.
Експерти наголошують, що така позиція суперечить міжнародним угодам України та може створити небезпечний прецедент для всього інвестиційного клімату країни.
Олена Кузнечікова, керуючий партнер LAW GUIDE та експерт з міжнародного податкового планування, M&A, структурування бізнесу та захисту активів, зазначає, що міжнародні податкові конвенції створені саме для того, аби уникнути подвійного оподаткування одного й того ж доходу — як у країні джерела отримання коштів, так і в країні резиденції одержувача.
Питання оподаткування авіаційного лізингу — це не абстрактна академічна дискусія. Авіаційний парк України майже повністю знаходиться за кордоном. Усі українські авіакомпанії — МАУ, SkyUp, “Роза Вітрів” та інші — орендують повітряні судна через лізингові структури, часто зареєстровані у юрисдикціях з розгалуженою мережею КПО: Кіпр, Ірландія, Велика Британія. Якщо Україна систематично оподатковуватиме лізингові платежі, кваліфікуючи їх як роялті — це означає зростання операційних витрат авіакомпаній. У підсумку — або дорожчають квитки для пасажирів, або авіакомпанії зазнають збитків, або ж іноземні лізингодавці відмовляються від співпраці з українськими партнерами на стандартних умовах. Жоден з цих варіантів не є прийнятним для країни, яка прагне відновити авіаційну мобільність після війни
– наголошує експертка.
Кузнечікова пояснює, що сучасний міжнародний підхід, закладений у Модельній конвенції ОЕСР, вже давно відійшов від практики зарахування орендних платежів за обладнання до роялті.
Принципово важливо, що з 1992 року ОЕСР свідомо вилучила зі складу роялті платежі за використання промислового, комерційного або наукового обладнання. Лізингові платежі за техніку, транспорт, обладнання — це підприємницький прибуток за Статтею 7, або оренда транспорту в межах міжнародних перевезень за Статтею 8, а не роялті
– підкреслила вона.
Водночас, в Україні вже сформована судова практика, яка також не дозволяє трактувати оренду транспортних засобів як користування інтелектуальною власністю та вимагати сплати роялті за лізинг. Однак, слідчі Бюро економічної безпеки ігнорують рішення українських судів з цього питання.
Ознаки тиску на бізнес
Юристи, опитані УНН, зазначають, що кримінальні справи проти авіакомпаній мають явні ознаки замовленого тиску на бізнес. Про це свідчить як природа претензій слідства, так і ігнорування усталеної судової практики та міжнародних правових норм.
Валерія Одинцова, адвокатка та засновниця юридичної компанії “ЛОДЖІК”, пояснила, як розпізнати тиск на бізнес у діях правоохоронних органів. За її словами, одним з ключових індикаторів можливого стороннього впливу є неприродний характер процесуальної активності правоохоронців. Це може проявлятися як у надмірно швидкому проведенні слідчих дій без належного збору доказів, так і в протилежній ситуації, коли розслідування роками не демонструє жодного реального прогресу.
Увага приділяється лише обставинам, які підтверджують версію обвинувачення, а за відсутності достатніх доказів слідство не закриває провадження, а змінює або розширює правову кваліфікацію діяння, проводить численні обшуки та допити для створення психологічного тиску. При цьому орган розслідування може тривалий час не приймати процесуальних рішень, що створює додаткові репутаційні ризики
– пояснила Одинцова в коментарі УНН.
Кримінальні справи як інструмент економічного впливу
За словами юристки, про можливий замовний характер кримінальних проваджень найчастіше йдеться у випадках, коли вони порушуються щодо осіб чи компаній, діяльність яких суперечить інтересам впливових груп. Це можуть бути як політичні опоненти, так і конкуренти по бізнесу.
На її думку, в таких ситуаціях кримінальний процес може використовуватися як інструмент економічного впливу, зокрема для отримання конкурентних переваг, примушування до прийняття певних рішень, перерозподілу активів або ослаблення ринкових позицій підприємства.
У більшості випадків потенційне замовне кримінальне переслідування може бути прогнозованим за наявності певних передумов та індикаторів ризику, тому правова робота має бути спрямована не лише на реагування, а й на превентивне запобігання ризикам до фактичного загострення ситуації
– наголосила Одинцова.
Адвокатка радить: у разі відкриття кримінального провадження для підприємства вкрай важливо діяти виключно у правовому полі. Це передбачає проведення юридичного аудиту ситуації, розробку чіткої стратегії захисту, забезпечення безпеки активів та професійну комунікацію, адже репутаційні втрати можуть бути не менш руйнівними, ніж саме кримінальне переслідування.
Руйнування авіаційної галузі – удар по майбутньому України
Якщо мова йде не про окремі помилки слідства, а про системну практику кримінального переслідування стратегічного бізнесу, наслідки виходять далеко за межі діяльності кількох авіакомпаній. Під ударом опиняється ціла галузь, яка навіть під час війни продовжує підтримувати українську економіку, а у випадку приватних авіаремонтних підприємств – сприяє обороноздатності країни.
На думку експертів авіаційної галузі, якщо практика кримінального переслідування через невірне трактування міжнародного права триватиме, деякі українські перевізники можуть повністю перенести свій бізнес до інших юрисдикцій і залишити Україну.
У такому разі держава втратить не лише сотні мільйонів гривень податкових надходжень. Україна ризикує втратити висококваліфікованих пілотів, інженерів, технічний персонал, ремонтні підприємства, навчальні центри та іншу інфраструктуру, відновлення якої після війни буде надзвичайно складним.
Це виглядає особливо небезпечним з огляду на майбутню післявоєнну відбудову. Адже, за прогнозами економістів, саме авіація відіграватиме ключову роль у забезпеченні міжнародного сполучення, перевезенні інвесторів, гуманітарних місій, логістиці, розвитку туризму та інтеграції української економіки у світові ринки. Без потужного національного авіаційного сектору ці процеси можуть суттєво сповільнитися.
Крім того, ситуація створює значні ризики для міжнародної репутації України. Коли державні органи починають по-новому інтерпретувати міжнародні угоди та відкривають кримінальні провадження проти підприємств, що працюють за загальновизнаними світовими стандартами, це неминуче викликає питання у потенційних інвесторів щодо передбачуваності української юрисдикції та надійності захисту бізнесу.
Якщо українська держава власними рішеннями витіснить цивільну авіацію за кордон, після завершення війни їй доведеться фактично створювати цю галузь з нуля, що потребуватиме додаткових значних ресурсів, часу та зусиль. Саме такого сценарію прагне Росія, яка від самого початку повномасштабного вторгнення веде війну не лише проти української армії, а й проти української економіки.
Порада від АіФ UA:
Ця новина підкреслює важливість стабільного та передбачуваного правового поля для бізнесу, особливо для стратегічних галузей, як-от авіація. Розуміння цих ризиків допоможе підприємцям краще планувати свою діяльність та захищати свої інтереси.