Українська авіація: Попри збитки — рекордні податки, а Держоргани тиснуть на бізнес
Попри значне зниження прибутковості, авіаційна галузь України відзвітувала про сплату рекордних 702 мільйонів гривень податків. Водночас, Державне бюро економічної безпеки (БЕБ) чинить тиск на компанії, фокусуючись на податкових спорах щодо лізингових операцій.
Попри те, що деякі авіакомпанії зафіксували зростання доходів під час війни, загальна рентабельність більшості підприємств авіаційної сфери продовжує зменшуватися. Значна частина авіаперевізників вже четвертий рік поспіль працює зі збитками, а прибуткові компанії демонструють стрімке падіння маржі, як повідомляє УНН.
Більшість авіакомпаній працюють у збиток
Закриття повітряного простору України для цивільної авіації з початком повномасштабного вторгнення вимусило авіакомпанії кардинально змінити свої бізнес-моделі та перебазуватися за кордон. Великий відсоток операторів успішно адаптувався до міжнародних ринків, виконуючи закордонні контракти або спеціалізовані завдання. Це дозволило їм зберегти надходження та сплачувати податки до українського бюджету. Однак, витрати на утримання повітряних суден, персоналу, сертифікацію, страхування та операційну базу за кордоном невпинно зростають.
Згідно з даними аналітичної платформи Opendatabot, із 16 провідних авіапідприємств України, більшість або вже працюють зі збитками, або показують різке зниження рентабельності.
Наочним прикладом є ситуація з авіакомпанією SkyUp. Якщо у 2023 році рентабельність компанії становила майже 8%, то вже у 2025 році вона впала до скромних 0,69%. При цьому дохід компанії практично не змінився, залишаючись на рівні близько 3,8 мільярда гривень.
Схожа тенденція спостерігається й в інших гравців галузі. В компанії “Українські вертольоти” рентабельність знизилася з 1,37% у 2023 році до збиткових -0,24% у 2025 році.
Найбільш критична ситуація залишається серед пасажирських перевізників. Авіакомпанія “Роза Вітрів” демонструє негативну рентабельність протягом усього періоду війни. У 2025 році цей показник сягнув -98,33%. Водночас, дохід компанії за цей період скоротився майже в сім разів порівняно з довоєнним 2020 роком.
Збитковими також залишаються компанії “ЯНЕІР”, “Максімус Еірлайнс”, “Супернова Ейрлайнз”. За прогнозами на 2026 рік, до них можуть приєднатися “Авіакомпанія Константа”, “Ейр Таурус” та інші оператори.
Особливо показовою є ситуація із “Супернова Ейрлайнз”, де рентабельність у 2025 році становила -3275%, а прогнозований показник на 2026 рік залишається на рівні майже -1000%. Це свідчить про значні інвестиційні витрати на розвиток компанії за відсутності повноцінного ринку пасажирських перевезень в Україні.
Позитивні винятки не змінюють загальної картини
Позитивну динаміку поки що демонструють окремі компанії, що спеціалізуються на нішевих авіаційних послугах. Зокрема, компанія Н3Operations ще зберігає рентабельність на рівні близько 4-5%, а “Кавок Ейр” навіть після зниження показника у 2025 році показує порівняно високий рівень прибутковості – 9,34%. Однак, і ці компанії демонструють тенденцію до поступового зменшення маржі.
Загалом, із проаналізованих 16 авіапідприємств, лише невелика кількість має позитивну рентабельність. Більшість працює на межі беззбитковості або зазнає збитків.
Окрему увагу привертає співвідношення активів та зобов’язань. У низки компаній боргове навантаження вже перевищує вартість їхніх активів. Наприклад, у “Рози Вітрів” при активах близько 1,1 мільярда гривень, обсяг зобов’язань перевищує 4,9 мільярда гривень. У “ЯНЕІР” при активах 42 мільйони гривень, зобов’язання сягають понад 564 мільйони гривень.
Такі цифри свідчать про поступове виснаження фінансових ресурсів підприємств та зростання їхньої залежності від зовнішнього фінансування.
Сплата податків: рекордні надходження
Парадоксально, але навіть в умовах падіння рентабельності та складнощів, спричинених закритим небом через війну, авіакомпанії продовжують залишатися важливими платниками податків. За даними Державної податкової служби України, за підсумками 2025 року підприємства сектору перерахували до бюджету 702 230 900 гривень податків. Це рекордний показник для галузі за останні вісім років.
При цьому, найбільші податкові надходження були від компаній, що займаються пасажирськими авіаперевезеннями – 526 799 000 гривень.
Очевидно, що в умовах війни це значний внесок у фінансову стабільність держави. Як зазначають експерти, опитані УНН, у майбутньому саме авіація може стати рушієм повоєнного економічного відновлення України.
Тривожні сигнали для держави
Водночас, аналітичні дані свідчать, що українська авіаційна галузь намагається функціонувати в умовах безпрецедентного фінансового навантаження. Закрите небо, необхідність утримання персоналу та флоту за кордоном, відсутність системної державної стратегії підтримки цивільної авіації та додатковий фіскальний тиск призводять до того, що навіть компанії зі зростаючими доходами поступово втрачають прибутковість.
Як раніше писав УНН, після 2024 року низка авіапідприємств зіткнулася з новим викликом – тиском з боку Бюро економічної безпеки. Після того, як попередня команда ДПС спробувала переконати всіх, що лізинг літаків, які українські авіакомпанії отримують від нерезидентів України, слід оподатковувати як роялті (тобто за користування інтелектуальною власністю), слідчі розпочали кримінальні справи проти авіабізнесу.
БЕБ розслідує кримінальні провадження щодо щонайменше п’яти українських авіакомпаній, серед яких МАУ, “Авіакомпанія Константа”, “Урга”, “Н3ОПЕРЕЙШІНС” та “Скайлайн”. Ці авіаперевізники орендують повітряні судна за кордоном у компаній-нерезидентів України. У Бюро переконані, що авіакомпанії мали б сплачувати в Україні роялті, при цьому повністю ігноруючи той факт, що транспорт не є інтелектуальною власністю, а між Україною та низкою країн діють Конвенції про уникнення подвійного оподаткування. Відповідно до цих угод, українські компанії сплачують податки саме за лізинг у тих країнах, резидентами яких є компанії-лізингодавці.
На цій, не підкріпленій законодавством, правовій конструкції базуються кримінальні провадження за ухилення від сплати податків. Однак проблема полягає в тому, що така позиція суперечить як міжнародній практиці, так і вже сформованим судовим рішенням в Україні.
Українські суди вже неодноразово розглядали аналогічні спори щодо оренди та лізингу транспортних засобів у нерезидентів і ставали на бік бізнесу, наголошуючи, що лізинг транспорту – це не роялті.
Цю позицію поділяють і профільні юристи, податкові експерти та фахівці з міжнародного оподаткування, опитані УНН. Вони підкреслюють, що міжнародні конвенції про уникнення подвійного оподаткування мають пріоритет над внутрішніми трактуваннями податкових органів, а лізингові платежі за транспорт не можуть прирівнюватися до роялті.
Експерти вказують на ознаки тиску на бізнес у підходах БЕБ. Це, очевидно, не сприяє розвитку потенціалу української авіації. Падіння рентабельності авіапідприємств є одним із найнебезпечніших сигналів для галузі та держави в цілому, адже свідчить не лише про поточні фінансові труднощі, а й про скорочення можливостей для інвестицій, оновлення парку повітряних суден та збереження кадрового потенціалу.
Держава сьогодні отримує від авіагалузі рекордні податкові надходження, але натомість галузь працює в умовах закритого неба, зростання витрат та кримінального тиску. Якщо ця тенденція триватиме, після відкриття повітряного простору Україна може зіткнутися з неможливістю швидкого відновлення цивільної авіації.
Порада від АіФ UA:
Ця інформація є важливою для розуміння поточного стану української авіаційної галузі. З одного боку, вона демонструє стійкість українських компаній, які, попри надзвичайно складні умови, продовжують сплачувати податки. З іншого боку, це тривожний сигнал про потенційні проблеми з розвитком галузі через фінансові труднощі та тиск з боку державних органів. Це може вплинути на майбутнє авіаперевезень в Україні, особливо після війни.