БЕБ загрожує українській авіації: Чи сплачувати податок на лізинг, як за роялті?
Існування цивільного авіаційного сектору дозволяє приватним авіаремонтним підприємствам, інженерним базам, сертифікованим технічним центрам та кваліфікованим фахівцям продовжувати роботу в Україні. В умовах, коли небо для цивільних літаків закрите, саме ці підприємства забезпечують критично важливе обслуговування та ремонт військових повітряних суден. За даними УНН, у разі руйнування або припинення діяльності галузі, Україна може втратити необхідну ремонтну інфраструктуру для армії.
Через закриття повітряного простору України, багато авіакомпаній були змушені перенести свою діяльність за кордон. Незважаючи на це, вони продовжують підтримувати український персонал, інженерні служби, технічні бази та зберігати можливості з ремонту авіації. Саме ці підприємства сьогодні підтримують життєздатність цілої екосистеми авіаційного обслуговування, яка формувалася протягом багатьох років.
Проте, через тиск з боку Бюро економічної безпеки (БЕБ) на авіаційний бізнес, Україна ризикує втратити цивільну авіаційну галузь. Зокрема, БЕБ намагається застосувати 15% податок до лізингу повітряних суден за кордоном, вважаючи це “роялті”.
Додатковий податок на лізинг від БЕБ: деталі
Слідчі БЕБ ініціювали низку кримінальних розслідувань, в яких фігурують майже всі українські компанії, що беруть повітряні судна в лізинг за кордоном у нерезидентів України. Слідчі наполягають на тому, що авіакомпанії повинні сплачувати роялті в Україні, тобто збір за використання інтелектуальної власності. Ігнорується той факт, що транспорт не є інтелектуальною власністю, а між Україною та багатьма країнами існують конвенції про уникнення подвійного оподаткування. Згідно з цими угодами, українські компанії сплачують податки в країнах, резидентами яких є компанії-лізингодавці. Від дій БЕБ постраждали щонайменше 5 авіакомпаній: МАУ, “Авіакомпанія Константа”, “Урга”, “Н3ОПЕРЕЙШІНС” та “Скайлайн”. Судові матеріали також свідчать про аналогічні підходи в інших галузях, де додатковим збором намагаються обкласти залізничний транспорт, що перебуває у лізингу, і навіть сільськогосподарську техніку.
Важливо відзначити, що протягом понад 30 років законодавство щодо оподаткування лізингу в Україні залишалося незмінним і не викликало питань чи зауважень з боку податкових та правоохоронних органів. Тому немає обґрунтованих підстав для зміни тлумачення законодавства слідчими БЕБ, і ситуація виглядає як тиск на бізнес, що шкодить державі.
Ситуація змінилася після того, як Державна податкова служба України 24 травня 2024 року опублікувала статтю з роз’ясненнями щодо оподаткування лізингових операцій авіакомпаніями. У цих “роздумах на тему” податківці стверджують, що лізинг повітряних суден у компаній-нерезидентів необхідно оподатковувати як роялті. Фіскали маніпулюють статтями міжнародних конвенцій про уникнення подвійного оподаткування, стверджуючи, що за оренду літаків авіакомпанії повинні сплачувати збори як за використання інтелектуальної власності.
Такий підхід – це не просто помилкове тлумачення норм податкового права, як українського, так і міжнародного, а “податок на український прапор”, який робить українських авіаперевізників неконкурентоспроможними на світовому ринку.
“Відповідно це (зміна в трактуванні законодавства – ред.) створює ситуацію, коли українська авіакомпанія апріорі стає менш привабливою. І це не питання ефективності менеджменту, це питання правил гри, які в даному випадку диктує сама ж держава в особі податкових та регуляторних органів. Я б сказав, що наші авіакомпанії фактично змушені платити націнку за те, що працюють під прапором України”, – зазначив в інтервʼю УНН експерт у сферах транспорту та машинобудування, виконавчий директор Громадської спілки “Українська авіатранспортна Асоціація” Микола Щербина.
Чи під загрозою авіаремонтні підприємства?
Незважаючи на те, що авіакомпанії перенесли свою діяльність за кордон, в Україні залишаються авіаремонтні бази. Багато підприємств, які традиційно працювали на ринку цивільних перевезень, сьогодні залучені до ремонту, модернізації та технічного обслуговування військової авіації, вертольотів, транспортних літаків та спеціалізованої техніки. Часто саме цивільний сектор забезпечує фінансову стабільність таких заводів та сервісних центрів.
Експерти авіаційного ринку підкреслюють, що в сучасних умовах неможливо повністю відокремити цивільну авіаційну інфраструктуру від оборонної. Це єдина технологічна екосистема, де працюють одні й ті самі інженери, використовуються однакові виробничі майданчики, обладнання та сертифікаційні процедури.
На цьому тлі особливо небезпечними виглядають дії БЕБ та відвертий тиск на авіаційний бізнес. Представники галузі попереджають, що якщо така практика продовжиться, то наслідки вийдуть далеко за межі економіки цивільних перевезень чи проблем окремого сектора. У разі банкрутства або згортання діяльності авіакомпаній почнуть зупинятися ремонтні бази, технічні центри та інженерні підприємства, які сьогодні забезпечують ремонт авіатехніки для сектору безпеки й оборони.
Особливу проблему становить кадрове питання. Українська авіаційна галузь – це вузькопрофільні спеціалісти, підготовка яких займає роки. Інженери з ремонту двигунів, авіоніки, систем управління польотом, корпусних конструкцій та вертолітної техніки є стратегічним ресурсом держави. У разі втрати роботи вони просто виїжджатимуть за кордон, де попит на таких фахівців стабільно високий, і сподіватися на їхнє повернення після відкриття неба над Україною не варто.
Фактично сьогодні цивільна авіація субсидує збереження української авіаційної компетенції під час війни. Поки держава не має окремої повноцінної системи фінансування та підтримки всіх авіаремонтних потужностей, саме комерційний сектор дозволяє утримувати обладнання, виробничі лінії та персонал у робочому стані.
Важливо, що українські авіакомпанії навіть під час війни продовжують виконувати гуманітарні, логістичні та спеціальні місії за кордоном, у тому числі в інтересах ООН. Це не лише валютні надходження, а й підтримка репутації України як держави, що зберегла власну авіаційну школу та інфраструктуру. До того ж, головним конкурентом у боротьбі за контракти з ООН є росія. Тому, отримуючи їх, Україна позбавляє ворога додаткового джерела наповнення бюджету, нехай і не надто великого.
Тому питання виживання цивільної авіації сьогодні – це вже не лише питання бізнесу чи податків. Це питання національної безпеки. Знищення авіакомпаній автоматично означатиме деградацію ремонтної бази, без якої військовій авіації просто не буде де проходити обслуговування та відновлення. В умовах війни важливо консолідувати усі зусилля, направлені на посилення ОПК, та збереження додаткових джерел доходів, замість того, щоб так відверто ставити під загрозу національну безпеку.
Порада від АіФ UA:
Ця новина підкреслює важливість підтримки цивільної авіації в Україні, особливо в умовах війни. Збереження авіаремонтних підприємств та кваліфікованих кадрів є критично важливим для забезпечення обороноздатності країни. Зверніть увагу на дії БЕБ та їхній вплив на авіаційний бізнес, адже це може мати серйозні наслідки для національної безпеки.